特斯拉、比亞迪、奇瑞、哪吒、零跑、威馬、理想、幾何、歐拉、上汽通用五菱……從外資、合資、到自主，從造車新勢力到傳統車企，新能源車型漲價潮正席卷中國車市。
此前，車企對于新能源車型提價普遍保持謹慎態度，對于本輪漲價潮，在車企的漲價函與相關機構分析中，原材料價格持續大幅上漲是公認的“主推手”之一。
“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。”3月19日，理想汽車CEO李想通過社交媒體表示，“還沒漲價的品牌，大部分是漲價幅度尚未談妥，等談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”
電池原材料漲價何時休?原材料供應如何保障?在剛剛結束的2022年中國電動汽車百人會論壇上，多部委及相關企業集體發聲：
工業和信息化部副部長辛國斌：推動關鍵原材料價格回歸理性
工業和信息化部副部長辛國斌表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題需要高度關注，認真研究解決。工信部將強化新能源汽車產業支撐能力，優化產業發展環境，適度加快國內資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為，引導產業鏈上下游企業強化協作，共同發展，推動關鍵原材料價格回歸理性。加快制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，健全回收利用體系。同時針對當前產業發展情況，進一步加強統籌布局，堅決遏制盲目投資，重復建設。
全國政協經濟委員會副主任苗圩：打擊囤積居奇、發不義之財
全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，對于上游原材料價格上漲的現象，要打擊囤積居奇、發不義之財的行為，但國際大宗原材料價格上漲的趨勢阻止不了。苗圩指出，目前動力電池廠商普遍都在漲價，整車也開始出現漲價趨勢，這是無法避免的。上游原材料價格控制不住必然傳導到下游，定價比較高的企業承受能力會強一點，走低價位競爭的企業壓力會大些。在苗圩看來，造車新勢力的價格承受能力相對強一點，傳統企業向新能源發展，因為是從低端向中高端去邁進，價格承受能力差一點。
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼：動力電池原材料價格上漲背離供需
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼稱，去年下半年以來，動力電池材料價格快速增長，已經背離了供需需求的增長，產生了一種非正常的增長。對于新能源汽車行業來說，建議提升電池材料的供給水平，圍繞資源開采提煉、電池技術研發創新和回收利用系統建設等推動科技創新，現在低鎳、低鋰、低鈷或無鈷是電池發展的方向，要暢通國際物流的渠道和貿易，同時要對鋰等原材料交易市場進行市場管理，保障全球動力電池材料的供應。
科學技術部副部長相里斌：開展無鈷動力電池等技術攻關
針對當前行業面臨的原材料價格大幅上漲、“缺芯”等痛點和難點，科學技術部副部長相里斌建議，組織力量開展攻關，采用“揭榜掛帥”等方式支持有關企業研發高安全、全氣候動力電池系統技術，開展無鈷動力電池、低重稀土永磁材料驅動電機等技術攻關，加強電池梯次利用技術研發，支持產業鏈上下游協同開展技術攻關、平臺搭建、標準制定、測試評價以及芯片上車等工作。
比亞迪董事長兼總裁王傳福：增加碳酸鋰國內開采量和國外進口量
“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰，建議全面梳理碳酸鋰資源布局和產能，增加國內開采量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。
廣汽埃安總經理古惠南：希望主管部門管控電動車上游原材料資源價格
廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南提出了三點建議：第一，希望主管部門能夠出臺相關政策，調控電動車上游原材料資源價格的管控，防止上游資源被過分的壟斷;第二，建議在動力電池和儲能電池的平衡方面，能夠優先保障動力電池的供給;第三，建議能夠提前出臺2023年及以后的新能源補貼政策，方便企業做好提前規劃。
國軒高科董事長李縝：鋰資源短缺有望在2025年終結
國軒高科黨委書記、董事長李縝介紹說，2021年中國消費了30萬噸鋰資源，當年中國進口和生產的鋰資源約33萬噸，預計2025年，中國鋰資源需求量為60萬噸。從2021年到2025年，隨著宜春鋰云母工程進一步快速成長，青海鹵水提鋰技術的提升，四川鋰輝石資源的開采，還有電池回收技術進步，進口鋰資源的需求量將會大幅度減少。其中，宜春方面透露，到2025年，宜春將要形成年產50萬噸的資源開發，徹底終結中國的鋰短缺情況。
同時，李縝認為，無論從正極材料，三元正極、鐵鋰正極，還是負極材料，隨著技術不斷進步，開采能力不斷增強，都將遠遠供過于求。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高：預計兩三年后鋰資源將恢復供需平衡
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，由于新能源汽車的爆發式增長，電池價格會有上漲，再往材料領域傳遞，就有更大的放大效應，本輪價格上漲和2016—2018年鋰資源上漲的原因基本相同。從供需面看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，將逐步回歸基本需求面，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。
值得注意的是，據苗圩在論壇上分享的自2017年至2021年，我國三元動力電池系統密度由143.4Wh提升到206Wh，磷酸鐵鋰電池系統密度由117Wh提升到167.4Wh，動力電池系統成本由1.43元/度降低至0.84元/度。五年間，我國動力電池系統能量密度日益提高，電池成本逐步下降。
另據生意社發布的數據，一季度電池級碳酸鋰價格仍處于大幅走高區間，3個月價格漲幅約80%。生意社碳酸鋰分析師認為，目前隨著碳酸鋰產量的逐漸釋放，市場供需關系得到了緩解。下游企業對高價碳酸鋰接受程度較為一般，市場博弈狀態仍將延續。受供需格局及情緒面影響，預計短期碳酸鋰價格或將止漲維穩。
此外，就鈷、鎳方面的走勢來看，高位劇烈波動，下游采購意愿偏弱，預計鈷、鋰、鎳市場價格有望趨于穩定。而從電池材料供應情況與市場需求趨勢來看，電池成本今年內預計不會出現大幅下跌。但長期來看，電池成本下降趨勢不會改變。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，本輪的漲價在一定程度上會降低中低價位新能源車型的競爭力，但也倒逼車企采取多元化方式降低成本、提升技術、優化產品結構、強化供應鏈韌性，促進新能源汽車市場化發展提速。同時，針對上游炒作，政府相關部門也會加強監管，出臺相關措施進行干預，非理性的漲價潮不可持續，退潮與洗牌在所難免。（文章采集自電池網，如涉及版權問題請聯系我們刪除）
