按四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車推廣應用財政補貼政策將在年底終止，2023年起上牌的新能源汽車將不再享受補貼。意味著我國新能源汽車產業發展經歷了“政策驅動”、“政策+市場驅動”時期，即將于二十幾天后正式轉入“市場驅動”階段。
為了抓住最后的政策紅利，臨近年尾，部分新能源車企紛紛將宣傳海報中“2023年1月1日前下定即可保價，不受補貼退坡政策影響”的用戶購車權益標紅加粗，期望以一場漂亮的收官戰來對沖明年年初市場的不確定性。
畢竟大家都暗自思量，沒有了補貼去攤平制造成本，明年的車價多多少少或許都是要漲的——消費者的購買意愿難免也會跟著搖擺。
甚至，即便強如比亞迪也在11月23日發布說明，表示“受新能源汽車補貼政策終止、電池主要原材料價格大幅上漲兩個主要因素影響，將對旗下品牌的新能源車型官方指導價進行不同幅度上調”。而調價說明的結尾也不忘提醒消費者：珍惜現在還有新能源汽車補貼機會。
為何新能源補貼不能再延續了？
其實按照計劃，新能源汽車補貼政策早在兩年前就應該被取消。
2020年，由于受到疫情影響，國內新能源汽車市場低迷。當年1-2月的新能源汽車產量僅5萬輛，同比下降63%。在此背景下，于2020年3月31日召開的國務院常務會議提出，為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼政策延長2年至2022年底。同時延長的，還有免征購置稅政策。
政策對2020年新能源汽車市場的提振效果極為顯著，據中國汽車工業協會數據顯示，2020年，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。
作用至今，今年1到10月份，我國新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比分別增長111.4%和105.4%，產銷連創歷史新高；市場滲透率方面，去年新能源汽車為13.4%，今年前十個月攀升至24%；出口方面，新能源汽車今年前十個月出口49.9萬輛，同比增長96.7%。
既然作為政策之一的新能源汽車購置補貼對于新能源汽車市場的發展具有積極正向的意義，為何現在要被取消呢？
日前，工信部發布了《2018-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況的公示》。公示數據顯示，2020-2022年度補助擬預撥資金總計148.93億元人民幣，此前待扣回預撥資金為61.64億元。二者相減后，新能源汽車企業此次應得預撥資金為87.29億元。
換言之，新能源汽車補貼2020-2022年這三年，國家財政僅在這一項事務上就投入了百億資金。隨著我國“雙碳”發展戰略的持續推進，新能源汽車未來勢必會持續走高，假設延續補貼政策，就將在一定程度上繼續加大財政壓力。那么，于宏觀經濟調控方面，取消新能源汽車補貼就是必要的動作。（文章采集自中國機械工業聯合會官方網站，如涉及版權問題請聯系我們刪除）
從另一方面來看，據中信證券研究報告內容顯示：2017-2021年間國家累計發放新能源汽車補貼資金1,275億元，已確認獲補貼車輛400萬輛；而不依賴補貼的新能源車型占比逐年增加，2021年這一比例已超50%。從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之間，中位數約為10%，料這一數據在2022年還將繼續下降。
也就是說，隨著我國新能源汽車產業不斷壯大，這一細分市場已經頗為成熟。在生產規模化、銷售穩定化的局面下，企業在降本和增效之間已經摸清了路數，補貼在新能源汽車發展的當前，所起到的作用并不及最初引入時那樣重要。
誰來“接力”新能源汽車補貼？
需要明確的是，取消新能源汽車補貼之后，國家對新能源汽車企業的發展還有諸如“雙積分”、購置稅減免、充電設施獎補、車船稅減免優惠等政策助力，并非放之任之。其中，起到關鍵“接力”作用的或將是“雙積分”政策。
雙積分，是CAFC（CorporateAverageFuelConsumption，企業平均燃油消耗量）積分和NEV（NewEnergyVehicle，新能源車）積分的統稱。其意義在于讓傳統燃油車生產企業把注意力更多地集中在兩件事情之上，一是盡可能削減燃油車的油耗以提升CAFC油耗積分，二是盡可能生產高性價比的新能源車以提升NEV積分。
今年7月份，工業和信息化部等四部門發布2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。公告顯示，2021年度積分交易規模大幅提升，新能源汽車積分累計交易金額141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。在129家乘用車企業中，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標的企業為65家，達標率在50%以上。而在2020年，達標率僅約30%。
這些增長的數據，都是“雙積分”對我國節能與新能源汽車協調后的成果。相較于新能源汽車補貼只是對新能源汽車行業產銷絕對值增長的推動，指向更垂直的“雙積分”扭正車企盲目生產局面，鼓勵車企培育新能源汽車市場健康發展環境，創造符合市場需求的新能源產品，提升新能源汽車積分的交易價值，保證新能源汽車廠家的積分交易熱情，對整個汽車產業結構調整與轉型升級的意義顯然更為重要。
按照現行的2022年新能源汽車補貼政策：純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼；續航里程300-400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼9100元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼1.26萬元；插電混動車型補貼4800元。
那么，政策取消之后，汽車的制造成本是否就會直接體現到銷售端的車輛售價上？“漲價”是否就是新能源車企應對政策退坡后的唯一方案？其實并不然。
據上海鋼聯數據顯示，12月2日，鋰電材料報價有所下跌。電池級碳酸鋰跌3000元/噸，均價報57.5萬元/噸；工業級碳酸鋰跌3500元/噸，均價報55.85萬元/噸。不難發現，動力電池原材料價格正呈回緩趨勢，給下游新能源車企造成的成本壓力也會逐漸減少。而隨著補貼退坡與成本降低的同步，車輛的終端售價也并不會受到太大影響。
就在11月18日，工信部與國家市場監督管理總局聯合印發的《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》要求，各地市場監管部門要加大監管力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。這一要求落到實處，同樣會保障新能源汽車上游生產資料的穩健供應。
并且，此前影響新能源汽車售價和供應的“缺芯”問題也得到了一定的改善。有媒體報道稱，摩根士丹利證券在最新出具的《亞太車用半導體》報告中指出，部分車用半導體如MCU與CIS供應商，包括瑞薩半導體、安森美半導體等，目前正在削減一部分第四季度的芯片測試訂單，顯示車用芯片不再缺貨。
對此，有分析師指出，在全球新能源汽車市場增長的前提之下，前期的缺芯導致半導體行業超量生產芯片，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產量變化，能夠發現車用半導體營收年復合成長率高達20%，但汽車產量僅有10%。
報道提到，隨著運輸面的影響已經逐漸緩和，疊加臺積電產量提升以及中國市場需求轉弱，使得汽車芯片供給已經變得充足，判斷“困擾汽車行業多時的芯片短缺問題正式告終。”這在一定程度上表明，新能源汽車的終端售價又有了更多的環境抗性。
眾所周知，新能源汽車擁有包括純電動、插電混動、增程式、氫燃料電池等在內的多個能源路線。新能源汽車補貼取消一事，反倒是將助推的外力卸掉，讓發展指引趨于“不偏不倚”。豐富用戶購車選擇的同時，又為我國新能源汽車產業發展注入了更多的可能性。
這種可能性里，蘊藏著遠比新能源汽車補貼更為惠民的技術應用。比如車企普及車電分離、電池租賃的服務模式，從根本上降低用戶的購車門檻；為車輛匹配標準箱體且支持拓展的動力電池，用戶可根據實際情況選擇電量及加裝，合理調配購車預算；加快新型燃料電池的試點與推廣，從能源補給端實現高效化，降低用戶補能等待時間和續航花費。
從有關報道中看到，天眼查數據顯示，目前我國新能源汽車相關專利信息有50000個，汽車電池相關的專利信息有9380個；汽車電池相關企業1萬余家，集中在科學研究和技術服務業的相關企業占比約34.7%——這些都可以看成是為“可能性”所做的背書。
所以，就跟新能源汽車補貼好好告個別吧，感謝它在過去數年里付出的種種。
